Максимальная скорость паровоза. Интересные факты о паровозах. Удивительные паровозы мира

Существует множество разных типов поездов. Отличаются они не только назначением: грузовые, пассажирские, технические и т.д., но и по своему устройству.

Первыми в мире появились «Паровозы» в 1804 году - с этого момента принято считать зарождение железнодорожного транспорта.

Как известно человек - создание любопытное, и всегда стремиться к новым рекордам. Эта особенность людей не обошла и железнодорожный транспорт.

ZENUN предлагает Вам познакомиться с самыми быстрыми поездами в мире .

1. Паровоз

Паровоз с именем Mallard №4468 был построен в 1938 году в Англии и является абсолютным рекордсменом скорости среди паровозов.

Рекорд был установлен 3 июля 1938 года и Mallard №4468 в тот день набрал скорость 126 миль в час (или 202.7 км/ч).

Стоит упомянуть, что данный паровоз был построен не просто для рекорда скорости, а для ежедневных передвижений на высоких скоростях. Нормой для поездок на длинные расстояния была скорость в 160 км/ч - совершенно сумасшедшие цифры для того времени.

2. Тепловоз

Со временем паровозы были полностью свергнуты дизельными поездами. Их мощность была значительно выше, двигатель был значительно надежнее и безопаснее. У паровозов было еще множество попутных проблем, которые в конечном итоге и стали мотивацией для разработки модернизированных поездов:

— низкий КПД (не достигал и 10%);

— необходимость в больших запасах воды;

— большое количество дыма и копоти;

— опасность взрыва котла;

— сложные условия труда машинистов и их помощников.

Первый тепловоз был построен в Германии в 1923 году, а идея его постройки принадлежит профессору Юрию Владимировичу Ломоносову. Мощность поезда составляла рекордные 1200 лошадиных сил! Это был настоящий прорыв после паровых двигателей.

С 1925 по 1931 годы тепловоз Юрия Владимировича был единственным на планете дизельным поездом и курсировал по железным дорогам СССР.

Рекорд скорости среди дизельных локомотивов был установлен 1 ноября 1987 года и составил 238 км/ч. Развил рекордную скорость состав InterCity 125 произведенный в Англии.

3. Электропоезд

Растущая популярность железных дорог заставляла постоянно модернизировать уже построенные линии, увеличивать мощность двигателей поездов и постоянно наращивать скорость. Для решения всех этих задач двигатели внутреннего сгорания стали не эффективны. Главными недостатками тепловозов была система охлаждения - при перегреве двигателя охлаждающая вода выплескивалась наружу - это было очень небезопасно, так же при неимении запасов воды «на доливку» машинисты были вынуждены заливать дизельное топливо вместо воды. Такие манипуляции делали тепловоз очень опасным транспортным средством. Хоть и тепловозы и до сегодняшнего дня курсируют по железным дорогам мира им на смену пришли новые, более технологичные электропоезда.

Электропоезда появились даже раньше тепловозов, но имели ряд конструктивных недостатков, которые тормозили их развитие. Вообще принято, что 31 мая 1879 года - дата рождения электрической тяги. В этот день миру был показан первый электрический поезд мощностью в 13 лошадиных сил, он передвигался по специально изготовленной для него железной дороге, длинной 300 метров и мог перевозить 18 пассажиров со скоростью 7 км/ч.

Однако низкая электрификация мира и несовершенные электрические двигатели тормозили развитие этого вида транспорта.

Рекорд скорости рельсовых электрических поездов был установлен поездом TGV POS-4413 в 2007 году и составил 574 км/ч.

4. Поезд на магнитной подвеске

Данный тип электропоездов является дальнейшим развитием железнодорожного транспорта. Построение поездов по данной технологии исключает трение колес о рельс - что расширяет скоростные возможности.

Кстати сказать, именно самый быстрый поезд в мире - поезд на магнитной подвеске, его скорость составляет 581 км/ч. Данный рекорд был установлен 2 декабря 2003 года поездом JR-Maglev модификации MLX01 в Японии.

8 декабря 2005 года по Цзитунской железной дороге прошел последний в Китае состав на паровозной тяге. В тот же день были потушены все китайские паровозы. Эра паровых машин закончилась, осталось лишь вспоминать самых необычных ее представителей

Конечно, паровозы до сих пор можно встретить на отдельных железных дорогах мира, но былой популярности этому виду транспорта уже не вернуть. На паровозной тяге перемещаются в основном музейные вагоны, например, на небольшие расстояния между городами Германии. Тем интереснее вспомнить самые выдающиеся паровозы мира, которые отличились своей формой, размером или…материалом.

Оказывается, к скоростным рекордам стремится не только немецкий автопром, но и паровозостроение Германии. По крайней мере, именно детищу немецкой фирмы Borsig – скоростному пассажирскому паровозу BR 05 – принадлежит до сих пор никем не побитый рекорд скорости среди национальных паровозов: на железнодорожных путях он сумел разогнаться больше чем до двухсот километров в час. Всего в 1935 году было выпущено три таких паровоза, и именно они в 1936 году перевозили гостей и участников Берлинской олимпиады: для этого «фасад» паровоза был украшен олимпийской эмблемой.

2. Самый совесткий

В 1962 году из завода в Луганске вышла самая мощная машина в истории советского паровозостроения – паровоз «Иосиф Сталин», который на момент своего создания был самым мощным не только в Союзе, но и во всей Европе. Изначально паровоз мог разгоняться лишь до 115 километров в час, но после ряда усовершенствований его максимальная скорость возросла до ста пятидесяти пяти километров в час. Паровоз был предназначен для мирного времени, но наибольшей популярностью пользовался в годы Великой Отечественной войны, после которой большинство вагонов «сослали» в Сибирь. Сегодня единственный полностью сохранившийся «Иосиф Сталин» находится в киевском депо как памятник.

3. Самый быстрый

Скоростной рекорд мирового паровозостроения принадлежит британскому Mallard класса А4. Обтекаемая форма «британца», двойная труба и внушительные колеса более двух метров в диаметре предназначались для длительных поездок на больших скоростях. Свой рекорд, который так и не удалось побить ни одному его сопернику, Mallard установил 3 июля 1938 года на небольшом участке дороги к югу от Грэтема: провоз «раскочегарился» почти до двухсот трех километров в час. Правда, после этого паровозу пришлось срочно отправиться в депо и стать на серьезный ремонт. Сегодня Mallard можно увидеть в Национальном железнодорожном музее Йорка.

4. Самый тяжелый

Крупнейший серийный паровоз мира появился на свет в Америке в начале сороковых годов. Американские конструкторы хотели создать мощные грузовые поезда, которые могли бы без проблем курсировать через хребет Уосатч в Скалистых горах. Так появился паровоз класса 4000, больше известный как Big Boy или, по-русски, «здоровяк». Это название мелом написал один из работников компании на борту первого паровоза, и оно навсегда закрепилось за этими огромными машинами. Впрочем, название было очень подходящим: в длину «Здоровяк» превышал сорок метров, а весил и вовсе больше пятисот пятидесяти тонн. На сегодняшний день из двадцати пяти выпущенных паровозов сохранилось восемь, и все они находятся в специализированных музеях в восьми разных американских штатах.

5. Самый любимый

Как в конце девятнадцатого века можно было с комфортом добраться из Парижа в Стамбул? Конечно же, на Восточном экспрессе – пассажирском поезде класса «люкс » компании Orient-Express Hotels. Каждое купе в них было оформлено в стиле ар-деко, оборудовано раковинами с горячей и холодной водой и хрустальными люстрами. В вагоне-ресторане подавали самые изысканные деликатесы, а услужливые официанты могли при желании принести вам завтрак прямо в постель. На роскошных Восточных экспрессах в свое время путешествовали Шарль де Голль, Елизавета II и Агата Кристи. Сегодня легендарный паровоз превратился в международный бренд, но оригинальный Восточный экспресс совершил свой последний рейс еще в 1977 году: стоимость его эксплуатация была слишком высока.

6. Самый маленький

В 2010 году японские умельцы разработали и построили самый миниатюрный, но отлично функционирующий локомотив на паровой тяге. Котлы, поршни и настоящий уголь, который приводит паровоз в движение – в японском малыше сохранились все детали, присущие полноразмерному классическому паровозу. Малыш даже способен перевозить людей: на нем могут свободно разместиться до двадцати детей и взрослых. И даже скорость для своих габаритов паровоз развивает приличную: примерно семь-десять километров в час.

7. Самый горячий

А вот творение рязанских мастеров не предназначено для перевозки пассажиров: зато угостить своего владельца куском аппетитного стейка ему вполне под силу. Паровоз-барбекю, который внешне практически неотличим от настоящих паровых машин, российские энтузиасты собрали из металлолома. Оригинальный мангал весит почти четыре тонны и оборудован двумя очагами и прицепным вагончиком, где можно найти печку с плиткой. Такая кухня на колесах получается! Жаль только, что такую красоту скрывает высокий забор одного из подмосковных участков, куда не так давно переехал чудо-мангал.

Паровоз-барбекю — творение рязанских мастеров.

8. Самый сладкий

Да и на бельгийском паровозе тоже особо не покатаешься, ведь делали его не инженеры, а местные кондитеры, из шоколада. На создание паровоза длинной тридцать три метра у них ушло больше тонны сладкого материала и почти месяц кропотливой работы. Внешне шоколадный шедевр представляет собой копию старинной паровой машины, воспроизведенную практически до мелочей. Полюбоваться на шоколадного гиганта все желающие могут на Южном Вокзале Брюсселя.

В качестве двигателя на паровозах используется паровая машина, и от ее мощности зависит силовая тяга локомотива. Многие модели железнодорожного транспорта на паровой тяге намного обогнали свое время. Советские и зарубежные конструкторы использовали двух и четырехцилиндровые паровые машины, увеличивали давление пара в котле, чтобы достичь максимальной мощности. Попробуем разобраться во всех технических тонкостях, и представим самые мощные паровозы мира.

Класс 4000 «Big Boy». США

Это естественно, что один из самых больших и быстрых паровозов, выделялся среди собратьев своей мощностью. Классический дуплекс с колесной формулой 8-4-8-4 достигали в длину 40,5 м.

Передние ведущие колесные пары позволяли свободно преодолевать кривые под 20о. Мощные «Здоровяки» легко достигали скорости 130 км/час, и могли транспортировать составы весом 3 500 тонн.

Их выпускали в два этапа. Первые 20 машин вышли на линии в 1941 году, а в 1944 с конвейера вышло еще 5 «Big Boy». Сняли с эксплуатации их в начале 60-х годов ХХ века.

Самый мощный паровоз в мире еще называли «Yellowstone Type Locomotives», а использовали их для транспортировки угля на железной дороге Missabe and Iron Range Railway.

В конце 30-х годов значительно увеличили их мощность, а также удлинили колесную раму, сделав ее 2-8-8-4. Эти гиганты могли таскать 115-вагонные составы с общей массой 8 750 тонн.

Специалисты отмечают, что DM&IR - лучшие паровозы, когда-либо работающие на обслуживании железнодорожных линий Западного побережья США.

H-8 Allegheny. США

Американская компания «Lima» в 1941 году стала выпускать более мощные, чем у «Здоровяков», паровые машины. Из-за этого пришлось изменить классическую для американского паровозостроения колесную формулу, сделав «Allegheny» по типу 2-6-6-6.

За 3 года компания выпустила 60 подобных машин, которые работали на железнодорожных линиях штата Огайо и на Чипсекской железной дороге. Потом власти штата Вирджинии заказали еще 8 локомотивов.

Паровозы класса H-8 были заняты в транспортировке угля. Максимально нагрузка, о которой завяли конструкторы, составляла 5 000 тонн. Но гигантские машины таскали составы в 10 000 тонн.

Из советских моделей самой мощной считается опытная серия П38, выпускаемая в 1954-1955 годах. Делали его конструкторы и рабочие Коломенского завода.

С весом 382,3 тонны он стал самым тяжелым за всю историю российского и советского паровозостроения. В длину П38 достигал чуть больше 38 м. При мощности в 3 800 л.с. мог развивать скорость до 85 км/час.

Всего с конвейера сошло 4 опытных образца, а проект закрыли в связи с окончанием эры паровозной тяги в СССР. С 1958 года все четыре модели использовали как котельные в белгородской области. Ни одна опытная машина не сохранилась до наших дней.

В детище советских конструкторов «Андрей Андреев» использовалось семь движущихся осей на одной жесткой колесной раме. Получился единственный в мире локомотив на паровой тяге с формулой 4-14-4.

Собирался он в 1934 г. на заводе в Луганске, и на то время на нем установили самый большой паровой котел в Европе. Мощность машины составляла 3 700 л.с. После заводских проверок, «АА» отправили на испытания в Москву.

Громоздкая махина разрушала железнодорожное полотно и постоянно сходила с рельсов. Приняли решение закрыть проект. Его списали, и он четверть века простоял в Щербинке, пока в 1960 г. его не утилизировали.

Я-01. СССР

Этот паровоз-танк был изготовлен в 1932 г на заводе в Манчестере, а вот окончательно собрали его на Пролетарском заводе Ленинграда. За всю историю использования паровой тяги на советских железных дорогах был единственным, в котором использовалась система сочленения Гаррат.

Длина Я-01 составляла 33,1 м, а сила тяги равнялась 25 000 кгс. Испытания проводились на экспериментальном кольце Челябинской железной дороги. Советские конструкторы предполагали, что система Гаррат увеличит мощность и давление в котле.

От проекта отказались, и паровоз списали в 1957 г, и, по всей видимости, порезали на металлолом.

Один из лучших китайских паровозов выпускался в два периода, с 1956 по 1960 и с 1964 по 1988 г. Прототипами для создания мощной китайской модели послужили советские «ЛВ» и «ФД».

«QJ» развивал скорость свыше 80 км/час, а мощность равнялась 3 630 л.с. Впервые среди китайских локомотивов на нем была установлена механическая подача угля в топку. Паровозы этой серии проработали на Цзинтунских железнодорожных линиях до 2005 года. Когда их списали, весь мир заявил об окончании эры паровозов.

На сегодня сохранилось 17 моделей «QJ». Все они в великолепном состоянии, а некоторые и на ходу. Два из них находятся в США, а одни в музее Шпайера в Германии.

Кстати, на нашем сайте сайт есть очень интересная статья о китайском городе , который до сих пор считается самым русским в КНР. Этот город очень сильно связан с железной дорогой. если не знаете почему, то переходите по ссылке.

Советские паровозы с заводским обозначением П1 и именем «Феликс Дзержинский» выпускали в СССР с 1931 по 1942 год. С момента утверждения проекта и до выхода готового паровоза из ворот Луганского завода прошло 170 дней, что стало мировым рекордом.

За историю производства испытал несколько модификаций, целью которых было улучшение маневренности, а также увеличение мощности. Мог развивать скорость чуть выше 85 км/час, а мощность равнялась 3 100 л.с. Проект закрыли из-за неэкономичности.

Из 3 213 выпущенных машин, остаются на ходу 4 экземпляра, в том числе один в Китае. В качестве памятников установлено в разных городах России и стран СНГ 14 «ФД», а вот 11 машин выставлены в качестве экспонатов в музеях транспорта в России и за границей.

Паровоз с красивым названием «Освобождение» и колесной формулой 1-4-1 был разработан французскими конструкторами, а выпускался на крупнейших заводах США.

Всего с 1945 по 1947 год с конвейеров сошло более 1 300 машин, а использовали их французы во всех своих колониальных владениях. Мощность локомотива составляла 2 925 л.с., и это была сама мощная модель в истории французского паровозостроения.

Первоначально использовали уголь, а потом перешли на мазут. Такой вид топлива позволил тягать более длинные составы.

Подведём итог

Американские паровозы класса 4000 по прозвищу «Big Boy» входят не только в десятку лидеров по мощности, но и считаются самыми большими и тяжелыми в мире. А вот самым дорогостоящим стал советский проект «ИС20-16». На его реализацию было затрачено 1,5 миллиона долларов. СССР принадлежит рекорд и по самому массовому локомотиву на паровой тяге, российско-советскому паровозу класса Э. За всю историю выпуска, с 1912 по 1956 год их было произведено 10,8 тысяч экземпляров.

Паровоз – одна из удивительнейших машин, созданных человеком. В 1825 году английский инженер Георг (Джорж) Стефенсон на собственном заводе в городе Дарлингтон построил паровоз «Локомоушен» для сооруженной железной дороги Стоктон – Дарлингтон.

Спустя четыре года – в 1829-м – появился и знаменитый паровоз «Ракета». В России первый паровоз был построен в 1834 году на Выйском заводе (в составе Нижнетагильских предприятий) отцом и сыном Черепановыми. Он мог двигаться со скоростью от 13 до 16 км/ч и везти за собой груз более 3,3 тонны по железнодорожному пути с шириной колеи 1645 мм. Со временем скорости лишь возрастали.

Поначалу паровоз считали опасным чудищем. Пассажирами первого поезда были солдаты, которым для храбрости давали по стакану водки.
Для Царскосельской железной дороги были заказаны шесть паровозов в Англии и один – в Бельгии. В день ее открытия 30 октября 1837 года состав вел английский паровоз «Проворный» по пути с шириной колеи 1829 мм (6 футов) и скоростью до 64 км/ч. Постепенно с развитием сети железных дорог в Российскую империю начали поставляться паровозы с английских заводов Гакворта, Стефенсона (в Ньюкасле), «Вулкан» и «Хоторн», с бельгийского «Джон Коккериль» (в Серене) и германского «Борзиг» (в Берлине). На Лейхтенбергском заводе в Петербурге были построены два русских паровоза. Однако для второй железной дороги России – Варшаво-Венской, построенной в 1845 – 1846 годах, – паровозы по-прежнему закупали только в Европе: на заводах «Джон Коккериль», «Шарп-Стюарт», «Борзиг», «Зигль», «Шихау», «Краусс» «Геншель». Появились паровозы с осевой формулой 0-2-1, 1-1-1, 1-2-0, 2-2-0, 0-3-0 и 0-4-0. Первые паровозы для колеи шириной 1435 мм в России были построены в 1845 году на Александровском заводе Петербурго-Московской дороги.
Развитие паровозостроения в России сдерживала беспошлинная закупка локомотивов за границей. Однако их строительство было налажено на Камско-Воткинском, Невском и Коломенском заводах. Всего же с 1845-го по 1880-й годы российские заводы выпустили свыше 2200 локомотивов.
Толчком для массовой закупки паровозов стало бурное развитие железнодорожной сети России и, соответственно, существенное увеличение грузооборота.Но вопрос скорости в то время не играл существенной роли. Поэтому поезда едва разгонялись до 60 км/ч.
Лишь в 1878 году бельгийские заводы «Эврард» и «Джон Коккериль» поставили для военного запаса Юго-Западных дорог паровозы 0-3-0, имевшие допустимую скорость 75,7 км/ч. Затем планку в 80 км/ч преодолели паровозы завода «Борзиг». Прорывом в этом смысле стал пассажирский паровоз с осевой формулой 1-2-0 Коломенского завода, который эксплуатировался на Харьковско-Азовской железной дороге. Он разгонялся до 82 км/ч.

Постепенно Российские железные дороги начали развивать скоростное пассажирское движение. Первые «быстрые» паровозы 1-2-0 поставил французский завод «Кайль» (80,9 км/ч). Затем венский «Зигль» выпустил локомотивы с допустимой скоростью 86,4 км/ч. А вот русские пока отставали от европейцев: их поезда способны были разгоняться лишь до 56 км/ч.
И только в 1891 году Коломенский завод построил 19 быстроходных паровозов с осевой формулой 2-2-0 для Петербурго-Варшавской дороги. Их «планка» уже достигла 95 км/ч. Спустя шесть лет, в 1897-м, Путиловский завод построил паровоз 2-2-0, имевший скорость 107 км/ч. За три года из его цехов вышла 121 такая машина. Вслед за этим предприятием, в 1899 году, строить пассажирские паровозы с теми же скоростными характеристиками начал и Коломенский завод. В 1902-м на Александровском заводе выпустили паровоз 1-3-0 серии Н, максимальная скорость которого достигала 90 км/ч.
А в 1910-м на Сормовском заводе по проекту инженера Б. С. Малаховского был построен паровоз 1-3-1 серии С, который разгонялся до 110 км/ч. Первые пять машин этой серии обслуживали пассажирские поезда, следовавшие по линии Петербург – Варшава. В период с 1911-го по 1917-й Сормовский, Невский, Харьковский и Луганский заводы построили 678 паровозов этой серии. 79 из них работали на Северо-Западных дорогах, 99 – на Юго-Западных, 134 – на Николаевской. Интересно, что 50 лет спустя – на 1 января 1940 года(!) – Белорусская дорога еще эксплуатировала 34 паровоза этой серии.
В 1915 году Путиловский завод построил 15 паровозов 2-3-1 серии Л с конструктивной скоростью 120 км/ч. С 1924-го по 1937-й они обслуживали пассажирское движение на линии Москва – Ленинград. В течение 1918 – 1935 годов в СССР было построено 1638 паровозов, с 1936-го по 1940-й – уже 5468 единиц. Эти локомотивы характеризовались повышенной мощностью и надежностью, но достижения на них высоких скоростных режимов не планировалось (О, Э, Э ш, Э г, Э у, Э м, Э р, Щ, СО17, СО18, СО в, СО м, ФД).
В 1925 году началось строительство нового пассажирского паровоза 1-3-1 серии С у с конструктивной скоростью 120 км/ч. Однако их было выпущено всего 110 единиц, поскольку вскрылась неприятная проблема: этот паровоз с нагрузкой на ось 20 тонн не могли быстро взять на вооружение, так как абсолютное большинство даже главных путей было уложено рельсами типа ІІІа, не выдерживавших подобной нагрузки.

К 1930-м годам на железных дорогах Советского Союза стояла задача значительно повысить скорость движения пассажирских поездов. Паровоз С у с его максимальной скоростью в 125 км/ч и мощностью в 1500 л. с. уже не мог удовлетворять этим требованиям. Хотя у появившегося в 1932 году паровоза серии ИС мощность доходила до 3200 л. с., но и он не мог повысить скорость движения. В 1937-м Ворошиловградский завод выпустил паровоз ИС20-16 с кожухом-обтекателем. При испытаниях он развил скорость в 155 км/ч. А в начале ноября 1936 года конструкторский отдел Ворошиловградского завода имени Октябрьской революции приступил к разработке технической характеристики скоростного паровоза 2-3-2 обтекаемой формы. Над его конструкцией поручили работать инженеру Дмитрию Львову.
Изготовление локомотива № 6998 (обозначение серии он не получил) было завершено в апреле 1938 года. Диаметр колес составлял 2200 мм, а конструкционная скорость – 180 км/ч. На модели Ворошиловградского завода использовали ряд деталей от локомотивов серий ФД и ИС. Так, от них новый паровоз получил большинство элементов парового котла (трубчатая часть, топка, арматура), цилиндры, раму задней тележки, буксовые вкладыши и клинья, а также многое другое. В результате ремонт новой модели значительно упростился.
Для облегчения конструкции использовалась сталь повышенной прочности, а также широко применялась сварка. Для изготовления движущего механизма выбрали легированные стали, все колеса были дисковыми. В июне 1938 года паровоз поступил в депо Славянск Южно-Донецкой железной дороги и водил на участках Славянск – Ростов-на-Дону и Славянск – Харьков скорые и курьерские поезда. За месяц работы он прошел около 6000 км, а в июле того же года локомотив поступил в Октябрьскую железную дорогу для перевозок на участке Москва – Бологое. После войны паровоз эксплуатировался со скоростями не выше 70 км/ч, поэтому с него был снят обтекаемый капот. Тем не менее в апреле 1957 года на данном локомотиве со специальным поездом была достигнута скорость 175 км/ч, что было последним рекордом скорости для паровой тяги в СССР.

В предвоенные годы попытки спроектировать в СССР мощные скоростные паровозы предпринимались, но дальше опытных образцов дело не пошло. В 1927 году был выпущен локомотив серии М160-01 с осевой формулой 2-4-0 в количестве всего 100 единиц. В 1932-м появился паровоз серии ИС (1-4-2), он мог разогнаться до 115 км/ч. За 10 лет с конвейера вышло 649 таких машин.
Совершенно иначе обстояли дела в Европе, Канаде и Америке. Там среди состоятельной части общества были популярны путешествия, что диктовало новые подходы к работе железнодорожного транспорта: обеспечение скорости и комфорта. И компании стали не только прислушиваться к пожеланиям клиентов, но и неукоснительно их выполнять.
Скоростные паровозы выпускались по индивидуальным заказам железнодорожных компаний. Как правило, каждый локомотив имел название и предназначался только для определенного поезда, который также мог существовать в единственном экземпляре и имел свое название. Такой состав был высшим достижением пассажирского вагоностроения того времени: его оборудование отвечало самым высоким стандартам, а техническое состояние – безопасной эксплуатации с высокими скоростями. Пуск скоростных поездов в свою очередь поставил перед железнодорожниками задачу усиления пути и его надлежащего содержания.
Одними из первых скоростной паровоз серии Е2 Atlantics с осевой формулой 2-2-1 в 1899 году получили Пенсильванские железные дороги Северной Америки. Фирменный поезд Seashore Flyer мог двигаться со скоростью 170,6 км/ч. Его усовершенствовал инженер Jerri McCarthy, и уже 11 июня 1905 года паровоз этого типа провел состав со скоростью 204,5 км/ч.

Леонид ЛЕГЧЕКОВ

(Продолжение следует).

(Окончание).

Бельгийский паровоз (2-2-1), 1939 г. Скорость — 145 км/ч

Разработки скоростных паровозов велись и в Великобритании. 9 мая 1904 года локомотив с осевой формулой 2-2-0 под названием City of Truro провел поезд со скоростью 164,6 км/ч. Позднее он был усовершенствован и получил осевую формулу 2-3-0. Паровоз этой серии № 1012 прослужил до 1955 года, а паровоз 2-2-0 № 1000 – до 1960-го.
В 30-е годы в Великобритании были запущены скоростные составы с паровозами Castle 2-3-0 № 5000 (1934 г.), Cheltenham Flyer, Manorbier Castle 2-3-0 № 5005 (1935 г.), Tregenna Castle № 5006 (1932 г.). Их максимальная скорость составляла от 148 до 160 км/ч.
27 сентября 1935 года на линии Лондон – Ньюкасл паровоз 2-3-1 класса А4 № 2509 Silver Link разогнал состав до 181 км/ч – рекорд довоенных лет. И он был достигнут благодаря новшествам в конструкции паровоза, который уже был «одет» в обтекатель. Отныне эта деталь стала неотъемлемой частью скоростных паровозов.
Во Франции в 1935 году от Парижа до Лиона французский паровоз 2-2-1 серии А14 № 221 провел поезд со скоростью 156 км/ч. С 1937-го скоростные поезда в этой стране начал водить паровоз 2-3-0.
Успешно освоили стро-ительство скоростных паровозов и германские паровозостроительные заводы. В 1907 году на линии Мюнхен – Аугсбург паровоз серии Bavarian Class S2/6 2-2-2 провел состав со скоростью 150 км/ч. В 1930-м паровоз 1-2-1 завода Henschel und Wegmann провел скоростной поезд на линии Любек – Бюхен. А в 1935-м этим заводом был создан паровоз класса 61 2-3-2 № 61.001, который водил скоростные поезда на линии Берлин – Гамбург, развивая скорость до 170 км/ч. Паровоз этого же завода 2-3-3 водил с 1939 года поезда на линии Берлин – Дрезден.

В вагоне поезда «Гайавата», США, 1934 г. Скорость — 166,5 км/ч

Строительство скоростных паровозов в Германии было поставлено на поток. Заводы «Вагнер» и «Борзиг» в 1934 году выпустили паровозы 2-3-1 серии 03 № 154 (03.154), 2-3-2 серии 05 №№ 001, 002 (05.001, 05.002), имевшие конструктивную скорость 175 км/ч и водившие пассажирские составы на линии Берлин – Гамбург. В мае 1936-го старший машинист Лангханс на паровозе 05.002 достиг скорости 200,4 км/ч. В 1937-м на дороги Германии был поставлен паровоз 2-3-2 серии 05 № 005.003, в котором из-за полного обтекателя формы обычного паровоза уже не проглядывались, он проработал до 1944 года.
В 1938 году завод «Круп» выпустил скоростной паровоз 2-4-2 класса (серии) 06, работавший на линии Франкфурт-на-Майне – Берлин и способный развить скорость 175 км/ч. Годом позже в Германии началась эксплуатация скоростных паровозов серии 01 №№ 10 и 1088.
Интересна судьба некоторых германских скоростников. Паровоз № 03.10 в 1945 году был перевезен в США, где и эксплуатировался на Atlantic Coast Line. Паровоз № 05.001 выставлен в Нюрнбергском музее транспорта. А несколько паровозов серии 01 в исправном состоянии в 1945 году были вывезены из поверженной Германии в СССР. В Брес-те даже была организована специальная паровозная колонна № 42, укомплектованная этими локомотивами. До 1947-го эта колонна по специальному графику системой турной езды водила пассажирские поезда на направлении Брест – Варшава – Познань – Берлин. Одним из членов локомотивной бригады, работавшей в то время на этих паровозах, является ныне здравствующий брестский машинист Федор Григорьевич Фадеев.
В Северной Америке в 1930 году поступили в эксплуатацию скоростные паровозы серии К4 № 815 2-4-2, которые имели скорость 164,8 км/ч. Работавшие в 1936 году на линии Чикаго – Нью-Йорк и Лос-Анджелес – Чикаго паровозы 2-3-2 серии К4S были равнозначны германскому паровозу серии 05 2-3-2 и развивали скорость до 160 км/ч. 20 июля 1934-го локомотив класса F6 2-3-2 № 6402 на линии Чикаго – Милуоки разогнался до 166,5 км/ч с поездом «Гайавата». Паровозы 2-3-2 водили скоростные поезда на линиях Нью-Йорк – Филадельфия, Нью-Йорк – Цинциннати – Льюнсвилл, Монреаль – Квебек, Торонто – Детройт. 8 мая 1935-го новый поезд № 02 «Гайавата» набрал скорость 192,1 км/ч.

Паровоз серии П36. Конструкционная скорость — 125 км/ч

Паровозы 2-3-2 были построены на заводе ALCO. Новый локомотив класса F7 2-3-2 в 1939 году в поезде «Новая Гайавата» на линии Чикаго – Милуоки развил скорость свыше 201 км/ч. Этот состав эксплуатировался до 1945-го.
Паровозы, развивающие скорость 145 км/ч, в 1939 году ходили и на бельгийских железных дорогах на направлениях Брюссель – Остенде и Брюссель Миди – Брюгге. В августе 1936-го поездом Silver Jubilee была достигнута скорость почти 181 км/ч. Год спустя локомотив № 6220 Coronation разогнал состав до 183,4 км/ч, а 3 июля 1938-го паровоз серии А4 № 4468 Mallard «выдал» уже свыше 186 км/ч.
Вторая мировая война прервала развитие скоростного паровозостроения как в Европе, так и в Америке. Тем более, что в США за годы войны на железные дороги вышли дизельные локомотивы, которые впервые появились в 1934 году (26 мая, Pioneer Zephyr, скорость 178,6 км/ч). На этом поезде даже проехал американский президент Франклин Рузвельт. Надо сказать, что уже в 1940-м в Соединенных Штатах регулярно ходили скоростные поезда с тепловозами City of San Francisco и City of Denver, правда, их скорость не превышала 134 км/ч.
Какие выводы можно сделать из общего состояния развития паровозного парка передовых стран мира в 20-е – 50-е годы ХХ столетия?
Германия построила и ввела в эксплуатацию скоростные паровозы. Но война с Советским Союзом показала, что страна не имеет надежного «военного» паровоза. Такой (серии 52) начали строить лишь в 1942 году.
В Советском Союзе за эти годы было создано большое количество паровозов, пригодных для работы на путях с рельсами легких типов. В результате на прифронтовых дорогах буквально решали исход сражений паровозы серий О В, О Д, Щ, Э, СО с нагрузкой на ось 16 – 18 тонн, объединенные в колонны НКПС особого резерва (ОРПК). На тыловых дорогах обеспечивали перевозки более тяжелые локомотивы, в том числе С У, ФД, ИС.

В первые послевоенные годы в СССР эксплуатировались эти же паровозы плюс трофейные немецкие и румынские. Также был налажен выпуск локомотивов серий 52 и Э на заводах Восточной Европы – в Германии, Польше, Чехословакии, Венгрии, Румынии.
Конструкторы Ворошиловградского паровозостроительного создали новый грузовой паровоз с осевой формулой 1-5-0 и конструктивной скоростью 80 км/ч. Вначале он получил серию «П» (Победа), а затем – «Л» по фамилии конструктора Льва Сергеевича Лебедянского. Локомотив поступил на дороги в 1947 году.
В 1950-м свой первый рейс сделал отечественный скоростной паровоз серии П-36 Коломенского завода с осевой формулой 2-4-2, способный разгоняться до 125 км/ч.
Из США были получены грузовые паровозы серий Ша (1-4-0) и Е (1-5-0), имевшие скорость 70 км/ч. Однако к этому времени уже началась эра тепловозной тяги. Сначала в СССР из США поступили односекционные тепловозы серий ДА и ДБ мощностью 1000 л. с. По их образцу в Харькове был выпущен первый послевоенный советский тепловоз серии ТЭ1, который мог разгоняться до 93 км/ч.
Эпоха паровозоcтроения в СССР завершилась в 1955 году, когда был прекращен выпуск паровозов. Последние собранные локомотивы передавались промышленности, а также на зарубежные дороги. Так, 950 машин серии ФД в 1958 – 1960 годах ушли в Китай, где они эксплуатировались вплоть до 1974-го. Все трофейные немецкие паровозы переданы на дороги Восточной Европы. А конечной точкой паровозов была переработка.
К счастью, память о паровозах-тружениках увековечена на многих станциях и в локомотивных депо. Паровозы-памятники – живая история работы и героических свершений железнодорожников-конструкторов, заводчан, эксплуатационников.

Леонид ЛЕГЧЕКОВ

Уже на первых железных дорогах поезда ходили с неплохой скоростью - километров 60 в час. А нельзя ли еще быстрее? Каждая железнодорожная компания мечтала иметь особо скоростные локомотивы.

Путь к этому был один: увеличивать диаметр движущих колес паровоза. В самом деле, чем больше колесо, тем большее расстояние пройдет оно за один оборот.

Знаменитая "Ракета" Стефенсона имела движущие колеса диаметром около полутора метров. Вот почему она обгоняла другие паровозы с меньшими колесами. Но спустя несколько лет появились паровозы куда более скоростные, чем "Ракета". Особенно стремилась повысить скорость движения Большая Западная дорога в Англии. Владельцы ее всеми силами старались показать, что их дорога - лучшая, а паровозы на ней - самые быстрые парвозы .

В 1837 году для этой дороги были построены два паровоза: "Северная звезда" и "Утренняя звезда". Диаметр их движущих колес равнялся двум метрам с лишком. Казалось, что эти локомотивы помчатся с небывалой скоростью. Но нет, больше 80 километров в час развить на них не удалось. "Звезды" не оправдали возложенных на них надежд.

Впрочем, Большая Западная не сдавалась. Были заказаны паровозы "Аякс" и "Марс" с диаметром колес в три метра! Кроме того, локомотивы были покрыты металлическими кожухами обтекаемой, "корабельной"формы. Кожухи должны были на большой скорости как бы разрезать воздух и тем самым облегчать движение поезда. Но и эти паровозы оказались неудачными, слишком тяжелыми, управлять ими было трудно.

Тогда же появился и локомотив под громким и многообещающим названием "Ураган ". Он тоже имел гигантские колеса, диаметром в три метра. Большой Западной во что бы то ни стало требовался рекорд скорости. За солидное вознаграждение машинист поезда согласился установить рекорд, несмотря на огромный риск. И он это сделал, ранней осенью 1839 года промчался на "Урагане" действительно с ураганной скоростью - около 160 километров в час! Даже в наше время такая скорость на железной дороге считается большой. А уж что говорить про то далекое время!

Конкуренты Большой Западной тоже не дремали. Лондонская Северо-западная дорога решила отобрать рекорд. Для этого она заказала Фрэнсису Тревитику, сыну создателя первого в мире паровоза, сверхскоростной локомотив. В своем "Корнуэльсе" (так был назван этот быстроходный паровоз) Тревитик не только применил большие колеса (диаметром два с половиной метра), но и увеличил частоту их вращения. А кроме того, поставил на паровоз усовершенствованный котел, все части сделал более прочными. И вот на одном из пробных заездов локомотив Фрэнсиса Тревитика развил скорость187 километров в час!

Но это рекорды. Железные дороги тогда, полтора века назад, были еще слишком слабыми, чтобы разрешить на них езду с такими скоростями. Поэтому скорость обычных пассажирских поездов редко превышала 50 километров в час. Ну рекорды только свидетельствовали о больших резервах паровых локомотивов.